Fernando Augusto Ferreira Rossa
Diante da necessidade de se criar formas alternativas de arrecadação para a promoção do sistema de transporte coletivo público, a Lei de Mobilidade Urbana de n. 12.587, instituiu as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana – PNMU que passou a vigorar em 13 de abril de 2012, atribuindo aos Municípios, políticas de planejamento, execução, avaliação e a regulamentação dos serviços de transporte urbano, devendo prestar direta ou indiretamente ou por gestão associada, os serviços de transporte público coletivo urbano.
A Lei também atribuiu aos Estados a prestação direta, por delegação ou gestão associada dos serviços de transporte coletivo intermunicipais, podendo delegar estes serviços aos Municípios, devendo propor uma política tributária específica e de incentivos na implantação da política de PNMU.
Cabe aos entes federativos a identificação dos meios financeiros e institucionais na implantação dos sistemas de mobilidade urbana e da política tarifária podendo os Estados, Municípios e Distrito Federal instituir mecanismos de gestão do sistema de transporte e mobilidade urbana, como:
A restrição e o controle de acesso e circulação de veículos motorizados em locais e horários predeterminados;
A aplicação de tributos sobre modos e serviços de transporte urbano, pela utilização da infraestrutura, visando a desestimular o uso de modais de transportes, devendo vincular a receita exclusivamente em infraestrutura urbana destinada ao transporte público coletivo e no transporte não motorizado e no financiamento do subsídio público da tarifa de transporte público; e
O estabelecimento de políticas de estacionamentos tanto de uso público como privado, com e sem pagamento pela sua utilização.
Para a restrição e o controle de acesso e circulação de veículos motorizados poderia ser instituído o pedágio urbano, restringindo o acesso de veículos ao centro das cidades, ao exemplo da cidade de Londres, que diminuiria os congestionamentos e ao mesmo tempo criaria uma nova fonte de receita, através da cobrança de uma tarifa dos usuários, para investimento no sistema de mobilidade urbana.
A receita arrecadada poderia ser destinada tanto no investimento da infraestrutura, como para o subsídio do sistema. Além disso, com a diminuição do fluxo de veículos, os ônibus conseguiriam transitar com maior velocidade e ruas poderiam ser estreitadas com a instalação de calçadas e ciclovias, estimulando modos de transporte não motorizados.
A tarifa poderia ser fixada na via administrativa. Não estaria sujeita ao princípio da estrita legalidade, seja no tocante à sua instituição, seja no relativo à sua modificação, podendo ser exigida imediatamente depois de publicado o ato administrativo. A tarifa caberia para a remuneração de serviços de consumo facultativo, como o pedágio urbano.
Já a criação e aplicação de tributos sobre o transporte urbano, visando desestimular a utilização de veículos como o automóvel, com receita exclusiva para a infraestrutura do transporte coletivo, transporte não motorizado e subsídio da tarifa de transporte público poderiam acontecer das seguintes formas.
Segundo a Constituição Federal:
“Art. 145. A União, os Estados, o Distrito Federal e os Municípios poderão instituir os seguintes tributos:
II - taxas, em razão do exercício do poder de polícia ou pela utilização, efetiva ou potencial, de serviços públicos específicos e divisíveis, prestados ao contribuinte ou postos a sua disposição;
III - contribuição de melhoria, decorrente de obras públicas.”
Dentro deste entendimento, que deve ser aprofundado para melhor adequação, poderia ser criado, por exemplo, um imposto, talvez nos moldes do Imposto sobre a Propriedade de Veículos Automotores – IPVA, mas pela utilização da infraestrutura urbana, com a receita devendo ser destinada exclusivamente para a infraestrutura do transporte coletivo, transporte não motorizado e subsídio da tarifa de transporte público.
Ou a cobrança de uma taxa, paga pelo contribuinte em razão de um serviço público que lhe é prestado ou posto à sua disposição, também devendo ser destinada exclusivamente para a infraestrutura do transporte coletivo, transporte não motorizado e subsídio da tarifa de transporte público.
E finalmente, a criação de políticas de estacionamento de uso público e privado com pagamento pela sua utilização, onde a receita proveniente seria utilizada no sistema de mobilidade urbana.
Poderíamos usar como exemplo a Zona Azul, que é uma modalidade de estacionamento, geralmente próximo a centros comerciais, que visa à rotatividade dos veículos nas vagas demarcadas, para estimular o acesso de vários usuários aos serviços e comércios daquela região, que poderia ter parte de sua arrecadação, voltada para o subsídio do sistema de transporte coletivo urbano.
Também poderiam ser criados estacionamentos em áreas públicas sem restrição de tempo de estacionamento, onde parte da receita poderia ser utilizada no subsídio e infraestrutura do sistema de mobilidade urbana.
Portanto existem diversas ferramentas financeiras que podem ser instituídas para atender os anseios dos cidadãos por melhor qualidade, rapidez e modicidade tarifária nos transportes coletivos públicos das médias e grandes cidades brasileiras.
No entanto, estas políticas de arrecadação destinadas ao sistema de mobilidade urbana, seriam um custo adicional para uma parte da população das cidades, que buscariam o sistema de transporte coletivo como opção, mas encontrariam um sistema ineficaz.
REFERÊNCIAS
CONSTITUIÇÃO da República Federativa do Brasil, 1988.
.jpg)
